A The original idea for an urban bike-sharing scheme dates back to a summer’s day in Amsterdam in 1965. Provo, the organisation that came up with the idea, was a group of Dutch activists who wanted to change society. They believed the scheme, which was known as the Witte Fietsenplan, was an answer to the perceived threats of air pollution and consumerism. In the centre of Amsterdam, they painted a small number of used bikes white. They also distributed leaflets describing the dangers of cars and inviting people to use the white bikes. The bikes were then left unlocked at various locations around the city, to be used by anyone in need of transport.
Ý tưởng ban đầu cho kế hoạch chia sẻ xe đạp đô thị quay trở lại vào một ngày hè ở Amsterdam năm 1965. Provo, tổ chức đưa ra ý tưởng này là một nhóm các nhà hoạt động người Hà Lan – những người muốn thay đổi xã hội. Họ tin rằng kế hoạch – được biết đến như là kế hoạch xe đạp màu trắng, là một câu trả lời cho nhận thức các mối đe dọa về ô nhiễm không khí và chủ nghĩa tiêu dùng. Ở trung tâm Amsterdam, họ sơn màu trắng cho một số lượng nhỏ các xe đạp đã sử dụng. Họ cũng phân phát tờ rơi miêu tả mối nguy hiểm của xe hơi và mời mọi người sử dụng xe đạp màu trắng. Những chiếc xe đạp không bị khóa đã được đặt ở nhiều nơi trong thành phố, để cho mọi người sử dụng khi cần phương tiện di chuyển.
B Luud Schimmelpennink, a Dutch industrial engineer who still lives and cycles in Amsterdam, was heavily involved in the original scheme. He recalls how the scheme succeeded in attracting a great deal of attention – particularly when it came to publicising Provo’s aims – but struggled to get off the ground. The police were opposed to Provo’s initiatives and almost as soon as the white bikes were distributed around the city, they removed them. However, for Schimmelpennink and for bike-sharing schemes in general, this was just the beginning. The first Witte Fietsenplan was just a symbolic thing,’ he says. ‘We painted a few bikes white, that was all. Things got more serious when I became a member of the Amsterdam city council two years later.’
Ludd Schimmelpennink, một kỹ sư công nghiệp người Hà Lan đang tiếp tục sống và đạp xe ở Amsterdam đã tham gia tích cực vào kế hoạch ban đầu. Anh ấy nhớ lại cách mà kế hoạch đã thành công trong việc thu hút một lượng lớn người tham gia – điển hình là khi nó công khai mục đích – nhưng đã đấu tranh để có được thành công. Cảnh sát đã chống đối lại sáng kiến của Provo và gần như ngay khi các xe đạp màu trắng được phân phối khắp thành phố thì họ đã đẹp chúng. Tuy nhiên, vì Schimmelpennink và vì kế hoạch chia sẻ xe đạp nói chung, đây chỉ mới là khởi đầu. Trước hết, kế hoạch xe đạp màu trắng chỉ là một biểu tượng, anh ấy nói. “Chúng tôi đã sơn một số xe đạp màu trắng, chỉ có thế. Mọi thứ trở nên nghiêm túc hơn khi tôi trở thành một thành viên của Hội đồng thành phố Amsterdam vào 2 năm sau đó.
C Schimmelpennink seized this opportunity to present a more elaborate Witte Fietsenplan to the city council. ‘My idea was that the municipality of Amsterdam would distribute 10,000 white bikes over the city, for everyone to use,’ he explains. ‘I made serious calculations. It turned out that a white bicycle – per person, per kilometre – would cost the municipality only 10% of what it contributed to public transport per person per kilometre.’ Nevertheless, the council unanimously rejected the plan. They said that the bicycle belongs to the past. They saw a glorious future for the car,’ says Schimmelpennink. But he was not in the least discouraged.
Schimmelpennink đã nắm bắt cơ hội này để trình bày một kế hoạch xe đạp trắng phức tạp hơn với hội đồng thành phố. “Ý tưởng của tôi là thành phố Amsterdam sẽ phân phối 10,000 xe đạp màu trắng khắp thành phố cho mọi người sử dụng”, anh ấy giải thích. “Tôi đã làm một tính toán nghiêm túc. Nó chuyển thành xe đạp màu trắng cho mỗi người, mỗi kilometre – chỉ tốn 10% chi phí đô thị cho việc nó được phân phối thành phương tiện công cộng cho mỗi người mỗi kilometre”. Tuy nhiên, hội đồng đã nhất trí từ chối kế hoạch. Họ nói rằng xe đạp đã thuộc về quá khứ. Họ nhìn thấy tương lai huy hoàng cho xe hơi”, Schimmelpennink nói. Nhưng anh ấy đã không nản chí.
D Schimmelpennink never stopped believing in bike-sharing, and in the mid-90s, two Danes asked for his help to set up a system in Copenhagen. The result was the world’s first large-scale bike-share programme. It worked on a deposit: ‘You dropped a coin in the bike and when you returned it, you got your money back.’ After setting up the Danish system, Schimmelpennink decided to try his luck again in the Netherlands – and this time he succeeded in arousing the interest of the Dutch Ministry of Transport. Times had changed,’ he recalls. ‘People had become more environmentally conscious, and the Danish experiment had proved that bike-sharing was a real possibility.’ A new Witte Fietsenplan was launched in 1999 in Amsterdam. However, riding a white bike was no longer free; it cost one guilder per trip and payment was made with a chip card developed by the Dutch bank Postbank. Schimmelpennink designed conspicuous, sturdy white bikes locked in special racks which could be opened with the chip card – the plan started with 250 bikes, distributed over five stations.
Schimmelpennink chưa bao giờ ngừng tin tưởng vào kế hoạch chia sẻ xe đạp, và vào giữa những năm của thập niên 90, hai người Đan Mạch đã yêu cầu anh ấy giúp đỡ thiết lập hệ thống ở Copehagen. Kết quả là chương trình chia sẻ xe đạp tầm cỡ thế giới với quy mô lớn đã ra đời. Nó hoạt động dựa trên một khoản tiền gửi: “Bạn đặt 1 đồng vào chiếc xe đạp và khi bạn lấy lại thì sẽ nhận lại tiền.” Sau khi thiết lập hệ thống Đan Mạch, Schimmelpennink đã quyết định thử vận may một lần nữa ở Hà Lan – và vào thời điểm này anh ấy đã thành công trong việc khơi dậy sự quan tâm của Bộ Giao thông Vận tải Hà Lan. Thời gian đã thay đổi,” anh ấy nhớ lại. “Con người đã trở nên có ý thức hơn về môi trường, và thí nghiệm của người Đan Mạch đã chứng minh rằng kế hoạch chia sẻ xe đạp là một khả năng thật sự. Một kế hoạch xe đạp trắng mới đã được đưa ra vào năm 1999 ở Amsterdam. Tuy nhiên, việc chạy xe đạp trắng không còn miễn phí nữa, có giá hội viên cho mỗi chuyến đi và việc chi trả bằng thẻ từ được phát triển bởi Ngân hàng Hà Lan. Schimmelpennink đã thiết kế những chiếc xe đạp trắng cứng cáp, có khóa ở những giá đỡ đặc biệt, chúng có thể được mở bằng thẻ từ – kế hoạch đã bắt đầu với 250 xe đạp, được phôi phối khắp 5 trạm.
E Theo Molenaar, who was a system designer for the project, worked alongside Schimmelpennink. ‘I remember when we were testing the bike racks, he announced that he had already designed better ones. But of course, we had to go through with the ones we had.’ The system, however, was prone to vandalism and theft. ‘After every weekend there would always be a couple of bikes missing,’ Molenaar says. ‘I really have no idea what people did with them because they could instantly be recognised as white bikes.’ But the biggest blow came when Postbank decided to abolish the chip card because it wasn’t profitable. That chip card was pivotal to the system,’ Molenaar says. To continue the project we would have needed to set up another system, but the business partner had lost interest.’
Theo Molenaar, một nhà thiết kế hệ thống cho dự án đã làm việc cùng với Schimmelpennink. “Tôi nhớ khi chúng tôi thử nghiệm giá xe đạp, anh ấy đã thông báo rằng anh ấy đã thiết kế những cái tốt hơn. Nhưng dĩ nhiên, chúng tôi phải thực hiện với những cái mà chúng tôi đã có”. Tuy nhiên, hệ thống dễ bị phá hoại và trộm cắp. “Sau mỗi tuần luôn có một vài xe đạp bị mất,” Molenaar nói. “Tôi thật sự không biết con người đã làm gì với chúng, bởi vì chúng có thể ngay lập tức bị nhận ra vì chúng là xe đạp màu trắng”. “Nhưng cú đánh lớn nhất đã đến khi Ngân hàng quyết định bãi bỏ thẻ từ, vì chúng không đem lại lợi nhuận. Thẻ từ đó rất quan trọng với hệ thống,” Molenaar nói. “Để tiếp tục dự án chúng tôi cần phải thiết lập một hệ thống khác nhưng đối tác kinh doanh đã không còn hứng thú.”
F Schimmelpennink was disappointed, but – characteristically – not for long. In 2002 he got a call from the French advertising corporation JC Decaux, who wanted to set up his bike-sharing scheme in Vienna. That went really well. After Vienna, they set up a system in Lyon. Then in 2007, Paris followed. That was a decisive moment in the history of bike-sharing.’ The huge and unexpected success of the Parisian bike-sharing programme, which now boasts more than 20,000 bicycles, inspired cities all over the world to set up their own schemes, all modelled on Schimmelpennink’s. ‘It’s wonderful that this happened,’ he says. ‘But financially I didn’t really benefit from it, because I never filed for a patent.’
Schimmelpennink đã thất vọng, nhưng – đặc biệt là – không lâu. Vào năm 2002, anh ấy đã nhận được một cuộc gọi từ JC Decaux – một tập đoàn quảng cáo của Pháp, họ muốn thiết lập kế hoạch của anh ấy ở Vienna. Nó đã rất thành công. Sau Vienna, anh ấy đã thiết lập hệ thống ở Lyon. Sau đó vào năm 2007, Paris đã tiếp bước. Đó là thời điểm quyết định trong lịch sử chia sẻ xe đạp. “Thành công vang dội và bất ngờ của chương trình chia sẻ xe đạp người Paris, bây giờ nó tự hào có hơn 20,000 xe đạp, các thành phố truyền cảm hứng khắp nơi trên thế giới để tự thiết lập hệ thống, tất cả đều mô phỏng trên kế hoạch của Schimmelpennink. “Thật tuyệt khi điều này đã xảy ra”, anh ấy nói. “Nhưng về mặt tài chính, tôi đã không thật sự hưởng được lợi ích gì từ nó, vì tôi chưa bao giờ nộp đơn xin cấp bằng sáng chế.”
G In Amsterdam today, 38% of all trips are made by bike and, along with Copenhagen, it is regarded as one of the two most cycle-friendly capitals in the world – but the city never got another Witte Fietsenplan. Molenaar believes this may be because everybody in Amsterdam already has a bike. Schimmelpennink, however, cannot see that this changes Amsterdam’s need for a bike-sharing scheme. ‘People who travel on the underground don’t carry their bikes around. But often they need additional transport to reach their final destination.’ Although he thinks it is strange that a city like Amsterdam does not have a successful bike-sharing scheme, he is optimistic about the future. ‘In the ’60s we didn’t stand a chance because people were prepared to give their lives to keep cars in the city. But that mentality has totally changed. Today everybody longs for cities that are not dominated by cars.’
Ở Amsterdam ngày nay, 38% chuyến đi được thực hiện bằng xe đạp, cùng với Copenhagen, nó được coi như là một trong 2 thủ đô xe đạp thân thiện nhất trên thế giới – nhưng thành phố chưa bao giờ có kế hoạch xe đạp trắng nào khác. Molenaar tin rằng điều này có thể là vì mọi người ở Amsterdam đều có xe đạp. Schimmelpennink, tuy nhiên, không thể thấy rằng điều này thay đổi nhu cầu của Amsterdam đối với kế hoạch chia sẻ xe đạp. “Con người du lịch dưới mặt đất không mang theo xe đạp của họ. Nhưng họ thường cần vận chuyển bổ sung để đến được điểm cuối cùng”. Mặc dù họ nghĩ rằng thật là kỳ lạ khi thành phố như Amsterdam lại không có một kế hoạch chia sẻ xe đạp thành công, anh ấy lạc quan về tương lai. “Ở thập niên 60, chúng ta không có cơ hội bởi vì con người đã sẵn sàng hy sinh mạng sống của họ để giữ xe hơi trong thành phố. Nhưng tâm lý đó đã thay đổi hoàn toàn. Ngày nay mỗi người đều khao khát thành phố không bị chi phối bởi xe hơi.
Mong bạn dịch thêm cả câu hỏi nữa :)))